Le leader mondial du restructuring, AlixPartners estime que le marché automobile européen devra attendre 2014 pour retrouver des couleurs. « Nous allons avoir au moins deux ans de dépression. En Europe de l’Ouest, la demande devrait être cette année inférieure de 20% à celle de 2007 et de 15% à celle de 2008. Il faudra sans doute attendre jusqu’en 2014 pour que le secteur retrouve les niveaux de volumes de 2007 », a expliqué le cabinet.
AlixPartners précise que le marché dans la zone euro resterait inférieur de 23% en 2014 au niveau d’avant la crise. Il prédit un marché à 12,9 millions d’unités cette année en Europe de l’Ouest, contre 15,4 millions en 2008. Pour le cabinet, l'industrie automobile est confrontée à un problème de surcapacité. Ce phénomène qui représentait environ 20% des lignes d’assemblage avant la crise, a vu ses taux passer à 40%.
Pire, l'étude AlixPartners 2009 Automotive Review révèle que la survie d'un équipementier sur deux en Europe est menacée d'ici à la fin 2009. Environ 22% des équipementiers européens seraient "exposés à un risque d'insolvabilité dans les deux années à venir" et ce chiffre sera porté entre 30 et 50% "si l'économie mondiale enregistrait un déclin de 10 à 20% en 2009. Cette fragilisation d'une partie de la filière entraînera une consolidation du secteur : "les équipementiers disposant de liquidités devraient acquérir ceux qui en manquent".

La filière automobile française est encore loin de la sortie de crise. Sa production pourrait passer sous la barre des 2 millions de voitures et 20.000 à 30.000 emplois pourraient être supprimés cette année, selon Yann Lacroix, chargé des études sectorielles chez l'assureur-crédit Euler Hermes SFAC, cité par le journal Les Echos. Il fonde ses arguments sur les mesures drastiques chez Renault, Peugeot, Michelin, Valeo et Faurecia auxquelles s'ajoutent tous les plans de départ chez les fournisseurs plus modestes. Signalons que la chute des effectifs dans la filière a commencé en 2005-2006 avec une première vague de délocalisation des fabrications. Mais l’année dernière, les suppression se chiffrent à 13.000 emplois. En comparant les cinq premiers mois de 2009 à la même période de l'an passé, elles ont bondi de 141%.
La situation financière des deux constructeurs nationaux Renault et PSA, en tête de peloton, dont les usines nationales tournent désormais à 50% de leur potentiel, est plus sombre que celle de certains concurrents. Ils ont été confrontés à une baisse de leur chiffre d'affaires avant les autres et ils vont très largement passer dans le rouge cette année », renchérit Yann Lacroix, pour qui il sera difficile de traverser la crise sans dommages. A eux deux, Renault et PSA devraient encaisser en 2009 des pertes d'exploitation équivalentes à 3,3% de leur chiffre d'affaires, poursuit l'assureur-crédit, alors que les principaux groupes européens, même avec les deux français, devraient garder une marge opérationnelle positive, de l'ordre de 1,2%.

Les immatriculations de voitures neuves se sont établies à 235.407 unités le mois dernier sur le marché français, soit une croissance de 7,1% sur un an, selon les données du Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA). Elles ont augmenté de 0,2% sur les six premiers mois de l’année, à 1,13 million d’unités. Elles ont également progressé de 1,9% à nombre de jours ouvrables comparables par rapport au premier semestre 2008. Mais la baisse de plus de 20% du marché des véhicules utilitaires de moins de 5,1 tonnes sur le premier semestre 2009 entraîne le marché français des véhicules légers en baisse de 4,1% (-2,5% à nombre de jours ouvrables comparables) avec un peu plus de 1,32 million d'immatriculations.
Les deux constructeurs français Renault et PSA ont bien performé en juin, avec des hausses respectives de 12,7% et 10,3%. Nissan a vu ses réalisations françaises grimper de 36,7% sur cette période.

Le groupe de capital-investissement RHJ International qui est candidat à la reprise du constructeur allemand, a essuyé une perte de 1,18 milliard d'euros en 2008/2009 (clos fin mars dernier), contre un déficit de 260 millions d'euros lors de l'exercice précédent. Son chiffre d'affaires a reculé de 27,8% sur cette période, à 3,03 milliards d'euros. "RHJ ne peut pas acquérir une participation majoritaire ou une participation importante dans Opel car il n'a tout simplement pas l'argent nécessaire", a dit à Reuters Tom Simonts, analyste à KBC Securities. Selon lui, RHJ pourrait acquérir une petite participation dans le groupe allemand afin d'aider ses filiales dans le secteur automobile comme l'équipementier belge Honsel International.

Koenigsegg devra relever plusieurs défis afin de relancer la marque suédoise, moribonde et criblée de dettes : ses ventes, en baisse constante depuis sa reprise par General-Motors, se sont effondrées de 25% en 2008, à moins de 90 000 unités, et les résultats devraient être encore plus mauvais en 2009 (moins de 25 000 unités sur les cinq premiers mois). Sa gamme, vieillissante et réduite à deux modèles de base (les 9.3 et 9.5) ne peut plus concurrencer celle de Volvo, qui compte pas moins de huit modèles de base. Le renouvellement de l’offre est d’ailleurs au cœur des discussions entre General-Motors et Koenigsegg : une version à quatre roues motrices de la 9.3, la 9.3X, est attendue en septembre, puis la nouvelle génération de la berline 9.5 préparée par GM depuis longtemps, ainsi que sa variante break (ces voitures étant produites à Trollhättan, et non à Rüsselsheim comme ce qui avait été programmé initialement). Le 9.4X, assemblé au Mexique, a pour sa part été repoussé à 2010. Quant à la 9.1 compacte, elle joue l’Arlésienne, et vu le succès mitigé de la Volvo C30, il n’est pas sûr que ce modèle soit lancé un jour. M. Bard Eker, investisseur norvégien impliqué dans la reprise de Saab aux côtés de Koenigsegg, a par ailleurs déclaré qu’il ne rachetait pas Saab dans une optique purement financière afin de revendre la marque à terme. L’ancien designer souhaite réellement relancer et développer la marque suédoise. « Nous pensons qu’il est possible de sauver la marque et nous avons plusieurs bonnes solutions à apporter à Saab », a ajouté M. Eker, précisant que l’accent serait mis sur la culture et la technologie.

Magna prévoirait de supprimer 11 600 emplois au total chez Opel dans les deux prochaines années en Europe, alors qu’il avait initialement prévu de supprimer 10 000 emplois sur le continent. Il serait notamment question de supprimer 9 500 postes dans la production, grâce à une hausse d’exploitation des 14 sites européens d’Opel, de 56% en 2009 à 96%, et 2 100 emplois dans l’administration et la distribution. La productivité calculée en nombre de véhicules produits par salarié, serait en outre appelée à progresser de 10% par an entre 2009 et 2014. Magna prévoirait par ailleurs de faire progresser le chiffre d’affaires d’Opel à 29 milliards de dollars d’ici à 2014 (contre 22 milliards en 2008), et de porter les ventes de la marque à 1,5 million de véhicules à cet horizon (au lieu de 1,2 million en 2008). Les coûts d’exploitation seraient par ailleurs réduits de 1,4 milliard d’euros dans les prochaines années. A cet égard, il serait notamment prévu de réaliser des économies de 900 millions d’euros sur les coûts des matières premières, de 800 millions dans la production, de 300 millions dans l’administration et la distribution, et de 300 millions d’euros, grâce à des baisses de salaires. Opel emploie 55 000 personnes actuellement sur le continent. Le Premier ministre russe, M. Vladimir Poutine, a tenu à saluer le plan de sauvetage prévu pour Opel par GM, Magna et le gouvernement allemand. M. Poutine a qualifié le projet de plan détaillé et réaliste pour permettre à Opel de sortir de la crise. Le ministre du Commerce britannique, M. Peter Mandelson, a de son côté fait savoir qu’il était prêt à soutenir financièrement les activités européennes de GM, lors d’une rencontre avec le ministre allemand de l’Economie, M. Karl-Theodor Zu Guttenberg. Dans les prochains jours, les représentants de Magna devraient se rendre en Belgique et en Espagne.